Airbus chef de file des avions de transport civil du futur

Airbus a dévoilé ses plans pour développer un avion à hydrogène liquide à émissions nulles d’ici 2035. L’entreprise étudie les options technologiques afin de réduire son choix entre une turbosoufflante de type A320, un turbopropulseur de type ATR et un avion à ailes mixtes. Le concept de turbosoufflante constituerait la base d’une famille d’avions de 120 à 200 places et d’un rayon d’action de 2 000 nm ou plus. Capables d’atteindre une vitesse de croisière de Mach 0,78, les moteurs de l’avion brûleraient directement de l’hydrogène liquide, l’énergie hybride-électrique supplémentaire étant fournie par des piles à combustible. Airbus prévoit de lancer le premier programme vers 2027, ce qui laisse six ans pour le développement, les essais, la certification et la mise en service.

Crédit : Airbus

Le concept de turbofan offre la possibilité de voyager plus loin et avec plus de passagers. Choisir de voyager écologiquement c’est pour bientôt.

M. Faury a déclaré que l’un des principaux objectifs d’Airbus pour faire des émissions zéro une réalité d’ici 2035 est de s’engager dans une série de sources d’énergie alternatives différentes, y compris, mais sans s’y limiter, l’hydrogène.

« Il y a beaucoup de défis en ce qui concerne l’hydrogène, nous ne parions pas seulement sur l’hydrogène, mais nous croyons vraiment que la technologie a le potentiel pour arriver sur le marché. Il y a des défis à relever au niveau de l’avion, de l’approvisionnement et de la distribution de l’énergie, ainsi qu’au niveau de la réglementation. Je ne pense pas que nous voulions négliger ces défis, mais je pense que nous devons être très prudents, ainsi qu’avec l’attitude « ça ne marchera jamais », qui s’est avérée si fausse dans de nombreuses industries », a déclaré M. Faury.

M. Faury a évoqué l’introduction de la technologie de commandes de vol électriques sur l’A320 par Airbus il y a 30 ans, qui, selon lui, était également considérée comme controversée à l’époque.

« Il y a trente ans, si un avion n’était pas équipé du système de commandes de vol électriques, le marché n’était pas vraiment sérieux. L’hydrogène sera-t-il le même dans trente ans ? Je pense que personne ne peut prédire, mais si vous ne pouvez pas prévoir l’avenir, façonnez-le. »

Les trois conceptions proposées par Airbus en septembre comprennent une conception de turbofan utilisant un moteur qui fonctionne à l’hydrogène par combustion. L’hydrogène liquide est stocké et distribué par des réservoirs situés derrière la cloison de pression arrière. Leur concept de turbopropulseur pourra accueillir jusqu’à 100 passagers, avec une autonomie d’environ 1 000 miles nautiques, également alimenté par la combustion d’hydrogène dans des moteurs à turbine à gaz modifiés.

Leur concept de « corps à ailes mixtes » modifie l’apparence de l’avion en fusionnant le corps principal avec les ailes. L’autonomie et la capacité de ce concept sont similaires à celles du turbofan.

« Nous pensons que les lois de la physique n’ont pas besoin d’être modifiées pour que l’hydrogène soit compétitif dans les avions. Il faut simplement travailler sur les technologies, les démonstrateurs, les essais, les réglementations et la certification pour que cela fonctionne, mais nous pensons que c’est faisable dans les délais que nous avons fixés », a déclaré M. Faury.

Les autres entreprises qui investissent dans le progrès

Universal Hydrogen

La jeune entreprise Universal Hydrogen s’est associée au producteur de piles à combustible Plug Power et au développeur de moteurs électriques MagniX pour mettre au point un groupe motopropulseur de 2 mégawatts à émissions nulles destiné à être installé dans des turbopropulseurs régionaux de 40 à 60 places, à commencer par le Dash 8-Q300 de De Havilland Canada. Les vols expérimentaux devraient débuter en 2023, tandis que la certification de type supplémentaire et l’entrée en service sont prévues pour 2025. En plus du Dash 8, Universal Hydrogen prévoit de proposer la conversion pour les turbopropulseurs régionaux ATR 42 et 72.

Embraer

Embraer développe actuellement un turbopropulseur bimoteur de 70 places à queue en T de nouvelle technologie pour concurrencer et, à terme, remplacer les séries Dash 8 et ATR 72. Propulsé par des turbopropulseurs conventionnels non identifiés, la configuration à aile basse combine les structures et les systèmes de la famille E-Jet de la société avec l’héritage de conception du plus petit EMB 120 Brasilia. L’entrée en service du E3 est prévue pour 2027, avec la possibilité d’intégrer des systèmes de propulsion hybride-électrique dans les versions suivantes.

Rolls Royce et Tecnam

Rolls-Royce et Tecnam développent l’avion de passagers à propulsion électrique P-Volt, un dérivé de neuf places du P2012 Traveller de la société italienne. La compagnie aérienne norvégienne Wideroe a signé un accord pour devenir le premier exploitant potentiel de l’avion à émissions zéro à partir de 2026. Environ 74 % des vols de la compagnie aérienne sont effectués sur des distances inférieures à 275 km (170 mi) ; certains vols ne durent que 7 à 15 minutes, ce qui en fait un opérateur approprié pour les avions à propulsion électrique.

Faradair Aerospace

La jeune entreprise britannique Faradair Aerospace s’est associée à Honeywell et MagniX pour développer son avion multirôle Bio Electric Hybrid Aircraft (BEHA), conçu pour transporter 18 passagers ou trois conteneurs de fret LD3. Le concept d’aile à triple caisson est conçu pour décoller et atterrir en moins de 985 pieds. Le premier membre de la famille initialement prévu est le MH1, un avion de 55 pieds d’envergure capable de passer rapidement de 18 passagers à trois conteneurs de fret LD3 ou à 5 tonnes métriques de charge utile. Faradair a pour objectif de faire voler un prototype grandeur nature au début de 2024 et de mettre en service 300 BEHA d’ici 2030, dont 150 en configuration de lutte contre les incendies.

Joby

Le taxi aérien électrique à décollage et atterrissage verticaux de Joby Aviation, basé en Californie, fait partie de la première vague de véhicules de mobilité aérienne urbaine et avancée en cours de développement et dont la mise en service est prévue pour 2023. Joby a effectué plus de 1 000 vols d’essai sur des prototypes grandeur nature avec ou sans équipage et, en 2020, a convenu avec la FAA des bases de la certification Part 23. Dans une dizaine d’années, Joby prévoit d’exploiter quelque 14 000 véhicules dans plus de 20 villes du monde entier.

Volocopter

La startup allemande Volocopter prévoit de certifier son avion électrique multi-coptère biplace à décollage et atterrissage verticaux VoloCity d’ici à la fin 2022 et de lancer un service commercial de taxi aérien urbain en 2023. L’entreprise a annoncé des projets de services à Singapour et à Paris, notamment des vols à venir sur une zone d’essai de mobilité aérienne urbaine à l’aérodrome de Pontoise-Cormeilles-en-Vexin, en vue d’un service de démonstration de taxi aérien pendant les Jeux olympiques de Paris en 2024.

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